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LA HISTORIA DEL PRIMER BARCO ESCLAVISTA MAYA SALE A LA LUZ

A dos millas náuticas (3.7 km) del puerto yucateco de Sisal una historia poco conocida resurge gracias al trabajo de investigadores del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), quienes después de tres años de trabajo identificaron al barco La Unión, primera embarcación usada para el tráfico de esclavos mayas.

Para los investigadores de la Subdirección de Arqueología Subacuática (SAS) el descubrimiento tiene relevancia toda vez que ubica “con nombre y apellido” un pecio que revela un pasado poco estudiado en nuestro país.

Si bien la esclavitud estaba prohibida desde la independencia y pese a que el 6 de mayo de 1861 el presidente Benito Juárez emitió un decreto para impedir la extracción forzada de cualquier individuo maya, el incendio que el 19 septiembre de ese mismo año causó el hundimiento del vapor en su camino a Cuba demostró que la esclavitud continuaba sin obedecer ley alguna.

La arqueóloga Helena Barba Meinecke, responsable de la oficina Península de Yucatán de la SAS, reconoce que hasta hoy no se había documentado una embarcación que traficara personas mayas.

En los últimos años, señala, se han descubierto otros naufragios esclavistas: las naves Clotilda y Henrietta Marie, en Alabama y Florida, respectivamente; el Trovador, en República Dominicana; y el San José, en Ciudad del Cabo, Sudáfrica; pero todos eran lo que se conocía como “barcos negreros”, aquellos que por más de 400 años sustrajeron a personas de África para venderlas en el continente americano.

El pecio La Unión se localizó arqueológicamente en 2017 en el marco del Proyecto integral para la protección, conservación, investigación y difusión del patrimonio cultural subacuático de la SAS, en coordinación con el Centro INAH Yucatán y los habitantes de la región; ese año se ubicaron los remanentes de un barco inicialmente nombrado Adalio en homenaje al abuelo del pescador Juan Diego Esquivel, quien guio a los arqueólogos al sitio.

Se observó que la nave correspondía a un vapor de la primera etapa de dicha tecnología, fechada entre 1837 y 1860, cuando esos barcos se impulsaban con un sistema de calderas, máquinas con balancín y ruedas de paleta “tipo Mississippi”.

Pese a que las calderas estallaron y la embarcación se incendió, la sentina —parte inferior del casco, en la zona más baja de la sala de máquinas y justo por encima de los doble fondos— descendió siete metros desde la superficie hasta el fondo de las aguas someras.

Al cubrirse de arena la madera del fondo del casco se conservó hasta hoy, lo mismo que elementos aún reconocibles como las ruedas de paleta, calderas, compartimentos y objetos para la sujeción como pernos de cobre; además se identificaron artefactos relacionados con la vida cotidiana a bordo, entre ellos fragmentos de vidrio de botellas y cerámica e incluso ocho cubiertos de latón que utilizaban los pasajeros de primera clase.

Luego de aquella primera temporada de campo el equipo de la SAS comenzó a indagar en los archivos provinciales de Yucatán y Baja California Sur, así como en los nacionales de México, Cuba y España. Después de un proceso de tres años se logró reunir la información suficiente para corroborar que el Adalio es en realidad el vapor La Unión.

Barba Meinecke explica que los elementos de coincidencia fueron, por ejemplo, que las calderas se encontraron estalladas y la madera presentaba evidencias de un incendio; la sintonía entre la tecnología vista en campo y la descrita en los planos del barco así como la propia ubicación del pecio, similar a la que manejaron los informes privados y las notas de prensa de la época.

Tráfico flagrante

El vapor La Unión perteneció a la empresa española Zangroniz Hermanos y Compañía, establecida en 1854 en La Habana, la cual un año después fue autorizada para comerciar en México realizando travesías entre Sisal, Campeche, Veracruz y Tampico.

Usualmente llevaba a Cuba pasajeros de primera, segunda y tercera clase, junto con mercancía como fibras de henequén, cueros curtidos, palo de tinte y pieles de venado. No obstante sus mandos también estaban en contubernio con los esclavistas, quienes introducían en pequeños e insalubres espacios a los mayas que capturaban o engañaban.

Un año antes de su hundimiento en octubre de 1860 el vapor había sido sorprendido en Campeche cargando 29 mayas, entre ellos niños y niñas de siete y diez años, pero el escarnio no acabó con el contrabando.

Fue hasta después de aquel 19 de septiembre en cuyo naufragio falleció la mitad de los 80 tripulantes y 60 pasajeros que el gobierno mexicano puso mayor atención a los cateos en los puertos para impedir el tráfico de personas en las rutas hacia Cuba. Cabe subrayar que las cifras anteriores no cuentan a los esclavos mayas porque estos no eran considerados personas sino mercancías.

Los documentos consultados por Abiud Pizá y Gabriel León, parte del equipo de la SAS en la Península de Yucatán, refieren que la naviera Zangroniz Hermanos y Compañía estuvo activa durante algunos de los años más álgidos de la Guerra de Castas de Yucatán (1847-1901), en la que se enfrentaron indígenas y criollos por motivos vinculados al cobro excesivo de impuestos y el acaparamiento de las tierras de cultivo.

Una estrategia que los hispanos y oligarcas mexicanos emplearon fue la de ordenar desde 1848 la expulsión de aquellos mayas que eran capturados en combate, de allí que muchos fueron enviados a Cuba ya que la isla tenía escasez de mano de obra en las plantaciones de caña de azúcar. “Cada esclavo se vendía hasta por 25 pesos a los intermediarios y estos podían revenderlos en La Habana hasta por 160 pesos los hombres y 120 las mujeres”.

La arqueóloga señala que otra forma de conseguir esclavos era mediante personajes llamados “enganchadores”, cuyo trabajo era ir a pueblos como Ixil, Kanxoc y Valladolid para ofrecer a los indígenas papeles falsos para hacerles creer que irían a Cuba como colonos, donde tendrían tierras y generarían ingresos.

Por medio de La Unión y otro vapor llamado México desde 1855 se fletaron mensualmente un promedio de 25 y 30 personas, muchas de las cuales nunca pudieron regresar a la península.

El historiador Abiud Pizá concluye que si bien Zangroniz está ausente de la documentación mexicana en los años inmediatos al naufragio, durante el Segundo Imperio y el Porfiriato ganó contratos para la construcción de ferrocarriles, razón por la que incita a sus colegas a seguir con las investigaciones de un periodo aún oscuro.

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