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Pesqueros extranjeros navegaron 600 mil horas con sus sistemas satelitales apagados frente al mar argentino

Expertos ya han identificado que algunos barcos, chinos principalmente, que operan en aguas internacionales, apagan sus sistemas satelitales para no ser vistos mientras pescan ilegalmente. Según el estudio, los barcos españoles que operan cerca del límite del mar argentino son los que estuvieron más tiempo con su sistema satelital apagado. El Prefecto Mayor, Sergio Almada, sin embargo, asegura que la Prefectura Naval de Argentina cuenta con la tecnología para poder ver a los barcos aún cuando estos apagan sus sistemas satelitales.

Todos los años, cientos de barcos extranjeros, principalmente chinos, pescan en aguas internacionales cerca del límite de la zona económica exclusiva de Argentina. Algunas veces incluso ingresan al territorio marítimo de este país para pescar ilegalmente. De hecho, la Prefectura Naval de Argentina se ha visto obligada en distintas oportunidades a perseguir a algunas de estas naves que se han dado a la fuga o ha capturarlas cuando ha sido posible.

Los expertos ya han detectado desde hace un tiempo la estrategia que utilizan estas flotas para burlar a las autoridades: convertirse en barcos fantasma. ¿Cómo lo logran? Apagando sus sistemas satelitales antes de entrar al territorio argentino para no ser detectados.

Para tener mayor claridad sobre las dimensiones de este problema, la organización de conservación marina Oceana analizó, entre el 1 de enero de 2018 y el 25 de abril de 2021, la actividad de los barcos pesqueros que fueron detectados operando en los límites de la zona económica exclusiva de Argentina.

Lo que encontraron los expertos de Oceana es que más de la mitad de las embarcaciones tuvieron por lo menos un evento de pérdida de señal y que, además, este grupo específico navegó y pescó, sin transmitir su posición, durante más de 600 000 horas.

La pesca fantasma

Si bien las especies que están presentes en el océano Atlántico frente a Argentina son diversas, la pota o calamar gigante es la especie que atrae a cientos de barcos chinos todos los años. Esta pesquería es, de hecho, una de las más grandes del mundo con un valor comercial que bordeó los 4 mil millones de dólares en el 2016, según el Instituto de Investigación Ambiental del Atlántico Sur. Después del calamar que se encuentra en el Pacífico, cuyo nombre es Dosidicus gigas, la especie Illex argentinus es la segunda más extraída en el mundo y la mitad de esas capturas se realizan en la zona económica exclusiva de Argentina.

Para reproducirse, esta especie migra lejos de la costa, lo que incluye aguas internacionales. Es por eso que miles de barcos extranjeros se congregan en los límites del territorio marítimo de Argentina para pescar calamar principalmente entre enero y mayo, que es justamente el período de migración.

La Prefectura Naval de Argentina persigue al Jing Yuan 626, un buque chino sospechoso de pesca ilegal, en 2018. Foto: Prefectura Naval Argentina.

Entre esos barcos extranjeros predomina la flota china. De hecho, según el informe de Oceanamás de 400 barcos con bandera de ese país realizaron el 69 % de la actividad pesquera visible en la zona. Cabe resaltar, que esta medición solo toma en cuenta los instantes en que los sistemas satelitales de los barcos se mantuvieron encendidos. El resto de la visible se reparte entre embarcaciones de Corea del Sur, España, Taiwán y Argentina. Apenas un 1 % de la actividad total de pesca la realizaron 145 embarcaciones argentinas.

Pero a esta pesca “visible” se suma la realizada a “oscuras” por los barcos cuando apagan su transmisor satelital. La situación es preocupante porque mientras lo hacen podrían estar entrando al territorio marítimo argentino y pescar ilegalmente en él. “Los peces no reconocen las fronteras nacionales. Entonces ellos pueden migrar dentro y fuera de la ZEE de Argentina, por lo que estos barcos probablemente estén siguiendo el lugar donde se encuentra actualmente la mayor parte de la pesquería”, explica Marla Valentine, encargada de la campaña de transparencia de Oceana.

Para realizar el análisis, Oceana utilizó la plataforma digital Global Fishing Watch que muestra, en un mapa, la ubicación de los barcos a partir de la señal satelital que emiten mediante su Sistema de identificación automática (AIS), un sistema que fue implementado para evitar colisiones entre embarcaciones.

Así, a medida que un barco avanza, es posible ver en la plataforma su recorrido. Pero si la embarcación apaga su sistema satelital esta desaparecerá del mapa y solo volverá a aparecer cuando encienda su transmisor. De esa manera, es posible ver en la plataforma cuando un barco deja de emitir su señal satelital y cuánto tiempo transcurre hasta que vuelve a transmitir.

Global Fishing Watchpermite rastrear un barco que ha ingresado a un área prohibida para pescar ilegalmente. Foto: Simon Ager / Sea Shepherd.

Si bien los barcos pueden perder temporalmente su señal de manera no intencional por problemas, por ejemplo, con la recepción del satélite, esas brechas de tiempo suelen ser “bastante breves”, dice Valentine. Por eso, el análisis contempló solo aquellos barcos que estuvieron durante más de 24 horas sin señal para intentar aislar lo más posible los casos donde los sistemas fueron apagados intencionalmente.

Aun haciendo esta distinción, el estudio concluyó que desde enero de 2018 hasta abril de 2021, es decir, en poco más de 3 años, hubo 6227 casos en los que los barcos no transmitieron su posición satelital estando cerca del territorio argentino.

La incidencia de estos eventos de pérdida de señal “fue mayor cuando la flota china se congregó en Argentina desde noviembre hasta abril de cada año”, dice el informe, ya que dicha flota fue la responsable del 66 % de los eventos. A esta flota le sigue la española, con el 2 0% de los casos y Corea del Sur con el 8 %.

Sin embargo, si bien China tuvo el mayor número total de eventos, la flota española superó el récord en la duración del apagado de su sistema satelital. “Nueve de los diez barcos pesqueros que pasaron la mayor parte del tiempo sin su AIS tenían pabellón de España, a pesar de que la operación constante del AIS es obligatoria según la legislación de la Unión Europea”, precisa el estudio.

Además, según el análisis, casi el 90 % de los barcos españoles que pescaron alrededor de la frontera de la ZEE de Argentina tuvieron al menos un evento de apagado de su sistema satelital por al menos 24 horas. Ello, a pesar de que estas embarcaciones “utilizan el tipo de transmisor AIS más potente y fiable, disminuyendo la probabilidad de que la señal se pierda debido a problemas de recepción”, asegura el estudio. En definitiva, los barcos españoles “pasaron casi el doble de tiempo sin señal AIS que pescando visiblemente”, concluye el análisis.

El Prefecto Mayor (RE) en servicio, Sergio Almada, valoró los aportes del estudio pero señaló que la Prefectura Naval de Argentina cuenta con la tecnología necesaria para detectar los barcos aun cuando no están emitiendo señal. “Por más que los barcos apaguen sus equipos de posicionamiento automático, eso no es un impedimento para que lo detectemos”, dijo a Mongabay Latam.

Almada, quien es coordinador del Equipo Interdisciplinario para el Control de los Espacios Marítimos y sus Recursos (EICEMR), equipo que es parte de la Prefectura Naval, precisó que dicha tecnología consiste en cruzar la información de las 25 imágenes satelitales que diariamente envía la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) con aquella que envían los barcos que sí están emitiendo su posición satelital. De esa manera, asegura Almada, es posible ver qué barcos captados por la CONAE tienen su AIS apagado. “Nosotros vemos esa flota teóricamente a oscuras, como dice el informe.

Nosotros las podemos ver a través de imágenes satelitales”, asegura el coordinador del EICEMR, y agrega que cuando un barco es detectado se ingresa a una base de datos como buque sospechoso y se envía un guardacostas al lugar. El problema, explica, es que para corroborar el delito es necesario comprobarlo in situ, cosa que pocas veces es posible porque “todas las incursiones que hacen los barcos extranjeros al mar argentino se producen en el límite de la frontera marítima, a una, dos o tres millas dentro de nuestra zona económica exclusiva. Ingresan y vuelven a salir y cuando la patrulla llega al lugar ya no están”, cuenta.

Además, la información que entrega la imagen satelital es la de un buque en una cierta ubicación, pero “no sabés cuál (barco) es”, agrega Almada, precisamente porque el equipo de posicionamiento —que es el que entrega informaciones como el nombre o el número de registro del barco— está  apagado, explica. “Es decir, si uno arriba al lugar y no encuentra el barco adentro (del territorio argentino), no lo va a poder capturar. No va a poder porque tiene una posición, pero no sabe qué barco es. Lamentablemente no podemos hacer nada porque era un blanco, no era un barco en sí. Si hubiésemos tenido el nombre, nos da otra herramientas para poder hacer algo”, dice Almada.

En 30 años, tanto la Prefectura Naval como la Armada han capturado, en total, 80 barcos por pescar ilegalmente en mar argentino. Pero más allá de la posible pesca ilegal asociada al apagado de los sistemas satelitales, los impactos tienen que ver con la supervivencia de la especie y el equilibrio en el ecosistema debido a la pesca no declarada y no reglamentada que realizan los barcos. El calamar argentino vive solo un año por lo que su sobrepesca “puede tener graves repercusiones para la población del próximo año”, señala el informe. “Semejante esfuerzo pesquero, semejante presión sobre el recurso, indudablemente lo está dañando. No nos cabe la menor duda”, dice Almada.

Pero, además, “el calamar argentino es un eslabón clave en la cadena alimentaria por lo que la disminución de su población puede ser devastadora para las especies que dependen de él para su alimentación, como el atún y el pez espada”, asegura el estudio.

Transbordos para el ‘blanqueo’ en altamar

Expertos ya han observado que la manera en que esta flota opera es a través de grandes embarcaciones, llamadas barcos nodriza o reefers, que les proporcionan, por ejemplo, alimento y combustible, y la posibilidad de cambiar de tripulación. “Son como estaciones de servicio en altamar”, explica Milko Schvartzman, uno de los principales expertos en el comportamiento de esta flota en la región. Además, a estos reefers también les transfieren la pesca capturada. De esa manera, los barcos pueden vaciar sus bodegas y seguir pescando sin necesidad de volver a puerto.

Para combatir la pesca ilegal, especialistas aseguran que una buena medida sería prohibir los transbordos en altamar, “porque es una actividad que impide la trazabilidad”, asegura Schvartzman, es decir, la posibilidad de saber de dónde proviene la pesca que es descargada en un puerto y quién la capturó. “Los barcos nodriza reciben la carga de muchos barcos diferentes que es capturada en distintos lugares y la guardan toda mezclada en una bodega. Entonces nadie puede controlar de qué barco proviene cada cosa”, explica el especialista en conservación marina que es parte de la organización argentina Círculo de Políticas Ambientales.

Puerto de Montevideo. Foto: Administración Nacional de Puertos

En opinión de Almada, ocultar los transbordos puede ser la principal razón por la que los barcos apagan su sistema satelital, “para que no sepan a qué barco le dio la pesca y de esa manera no puedan corroborar el destino de la carga”, explica.

El análisis de Oceana concluyó que el 56 % de las embarcaciones que fueron fantasmas se reunieron en altamar con otra embarcación, en un plazo máximo de un mes después de haber tenido su sistema satelital apagado. La flota de Corea del Sur es, según el informe, la que realizó más encuentros. “El 78 % de sus barcos pareció realizar transbordos dentro de un mes de su evento de apagado de AIS”, señala el documento.

Por otra parte, Schvartzman ya había observado que Panamá tiene barcos nodriza o reefers que reciben en altamar la pesca que realizan las embarcaciones asiáticas, información que fue confirmada por este informe que precisa que “aproximadamente el 42 % de las embarcaciones que se reunieron con un barco pesquero fuera de la ZEE de Argentina tenían pabellón (bandera) de Panamá”.

De los barcos que fueron a puerto al final de su viaje, la mayoría acudió al de Montevideo, Uruguay y solo siete embarcaciones ingresaron a los puertos de Argentina. De hecho, actualmente el puerto de Montevideo es la principal base logística de la flota china en el continente americano. Pero, además, otros destinos frecuentes de estas embarcaciones fantasma son Punta Arenas en Chile, Singapur y Callao en Perú, señala el estudio de Oceana. “Está claro que el problema en Latinoamérica no es solo las flotas extranjeras sino los países de la región que brindan apoyo a esta flota. Uno es Panamá con sus reefers y Montevideo que le brinda el apoyo logístico a esta flota”, dice Schvartzman.

Con la combinación de apagados satelitales, transbordos en altamar y el hecho de que se “eviten puertos que tengan una fuerte supervisión”, dice el estudio, “es casi imposible garantizar que estos buques hayan pescado legalmente”, concluye.

Las recomendaciones

Los expertos llevan tiempo insistiendo sobre el hecho de que transparentar las actividades que se realizan en el mar es esencial para poner fin a la pesca ilegal no declarada y no reglamentada.

Por lo mismo, el informe de Oceana señala que, además de prohibir los transbordos en el mar, todos los países que practican la pesca en aguas distantes (o internacionales) deberían exigir transparencia exigiendo el uso de AIS. No solo porque ayuda a combatir la pesca ilegal y aumentar el cumplimiento de las leyes y regulaciones, sino también por asuntos de seguridad. Prueba de ello es que en 2019 un barco pesquero chino colisionó con otro de bandera española y se hundió a nueve millas náuticas de la zona marítima argentina. “Ese barco español, Pesca Vaqueiro, tenía apagado su AIS”, dice Schvartzman. “Fue una colisión nocturna”, cuenta el experto, aunque “las condiciones climáticas eran perfectas por lo que de haber tenido el AIS encendido se habría podido evitar la colisión”, asegura.

Además, el informe señala la necesidad de que los países hagan públicos los datos de sus Sistemas de Monitoreo de Embarcaciones (VMS), un segundo sistema satelital que entrega datos sobre el posicionamiento de las naves, pero que es privado y solo los gobiernos tienen acceso a él. De hecho, ese es uno de los objetivos de la Plataforma Global Fishing Watch y los países que ya han vuelto públicos sus datos VMS, y que por lo mismo también es posible verlos en la plataforma digital, son Perú, Chile, Panamá, Costa Rica e Indonesia.

Otras de las recomendaciones son prohibir el transbordo en el mar, que los países mantengan una lista pública y actualizada de todas las embarcaciones extranjeras y nacionales autorizadas para pescar dentro de su zona económica exclusiva y en aguas internacionales, mejorar el monitoreo y hacer cumplir las regulaciones de pesca para sus flotas en todo el mundo. (Michelle Carrere – MONGABAY / Foto: DANIEL COLUCCIO) #NUESTROMAR

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